​故障处理

作家 | 杨 璐

剪辑 | 李国政

出品 | 帮宁责任室（gbngzs）

理念念上线端到端；小鹏一套软件全系标配；智己升级系统，声称进入直观驾驶时期……

汽车行业的“十月之望”，无疑当属智能驾驶。在这个10月，多家车企举办以智能驾驶为主题的科技日等举止，让智能驾驶的热度空前。

理念念是新势力三剑客中智驾起步最晚的，但本年建立速率很快。“咱们如故进入智驾行业的第一梯队，”首创东说念主兼CEO李念念说，“鸿蒙智行是咱们在商场上最强的竞争敌手。”

“即便和深圳的友商相比，咱们的智能驾驶也有比拼才能，亦然站稳第一梯队。”在小鹏P7+大家首秀发布会上，其首创东说念主兼CEO何小鹏在先容自家智驾才能和水精深，悄悄指向华为。

一边是新势力强调“第一梯队”属性，另一边是传统车企纷纷向智驾“第一梯队”发起冲击。

近一段时间，智驾“第一梯队”一词从不少车企口中流出：

10月23日，极氪MIX上市后，极氪副总裁陈奇默示，从昨年极氪007发布启动，极氪的停车、高速智驾基本功就打得相比牢，在行业里属于第一梯队。

10月18日，在奇瑞2024大家立异大会上，奇瑞股份本质副总司理、汽车工程期间研发总院院长高新华底气所有地说，5年走完10年智驾路，“奇瑞智能驾驶老成进入第一梯队”。

9月，在AION RT预售发布会上，广汽埃安副总司理肖勇称，但愿AION RT能成为高阶智驾的第一梯队，成为高阶智驾普及者。

8月，魏牌蓝山智驾版上市发布，长城汽车董事长魏建军时隔6年再次上台为新车造势，默示魏牌蓝山智驾版的智驾和智舱齐如故是第一梯队，以致不错把“梯队”去掉，“即是第一”。

新汽车下半场竞争中枢是智能化，其主要诈欺场景为智驾和智舱。各家车企的智能化，硬件区别可一望雄壮，但软件才能很难量化，孰优孰劣难以定论。

具体到智能驾驶，尽管“第一梯队”的说法满天飞，但无东说念主能说清“第一”的尺度到底是什么。

“第一梯队”尺度不解

有东说念主曾把智驾“第一梯队”的尺度问题，抛给长城汽车CTO吴会肖，她默示：“这相比难回应，因为行业的变化特地快。”

智己汽车CMO李微萌也玄机地阴事了帮宁责任室的这个发问。她说：“媒体、用户启动自愿传播，让我简直感受到智己IM AD3.0如故是行业第一梯队的水平。”她援用第三方的不雅点说，这两年智驾发展是阶段性的，谁齐有可能在某一个时间开始。

在帮宁责任室看来，现时永别智驾“第一梯队”的尺度不解。

一方面，在行业政策层面，智能驾驶缺少系统的评判尺度。

不外，行业和企业齐在完善汽车智能化尺度的联系文献。10月9日，我国发布首个汽车智能安全评价体系，包括汽车智能安全评价体系(AI-SAP)和汽车智能驾舱评价体系(AI-CAP)。

前者特地珍摄自动驾驶汽车的安全性，立异提议了一套智能安全测评规程，涵盖50多项考评要点；后者安身智能驾舱交互才能，想象了200余项测试参数。

同济大学汽车学院教训、汽车安全期间商榷所长处朱西产以为，该体系不仅填补了自动驾驶系统建立、安全评估范围工程落地的空缺，也为大家汽车行业建立了新的安全标杆。

10月24日，在小鹏汽车期间共享会上，小鹏汽车副总裁李力耘谈到，智驾行业需要一份公平客不雅的智驾评测尺度，为此小鹏开源10年智驾评测熏陶。

另一方面，在使用感受上，智能驾驶才能评判相比主不雅化。

用户以为好用，这细目才是尺度谜底，但这种主不雅感受往往无法量化，也难以有巨擘性的数据来兑现排位。

有位自动驾驶从业者对帮宁责任室默示，智驾才能好不好，上车体验2个小时就知说念别离了。

智能座舱相似。百度Apollo智能座舱业务总司理李涛对帮宁责任室说：“关于座舱而言，驾驶30分钟，就能体验到互异，以致刚进座舱里就不错感知到了。”

正因如斯，通盘车企齐坚贞到，我方不错冲击“第一梯队”，时期给了通盘东说念主契机。

从高端下千里到主流

“周末，我老是拉着男儿奉陪试车。她本年7岁，每次一坐进车，就说把自动驾驶翻开，你别我方开。”岚图汽车CEO卢放说，“他们这一代小孩一诞生，就战争智能科技家具，天生就认智驾，也不弥留，他们以为汽车即是这么的。”

一位车主说：“当今若是莫得智能驾驶，齐不配叫新动力汽车了。”

终局商场上，智能驾驶在购车决策中的比重显赫栽培。

百度曾对智能驾驶的普及率作出判断：L2级在2025年景为标配，高阶智驾将在2025年冲破15%搭载率。在通盘这个词购车身分中，2021年，智能驾驶的决策身分占比不到2%，2025年将进步30%。

“一款售价在30万元以上的车，若是不具备高阶智驾才能，劝诱力就很有限。这个趋势正迟缓向20万元价钱带浸透。”李力耘以为。

也曾的豪华炫技功能，如今正走向车车标配，尤其是本年，智驾上车速率极快。乘联会数据闪现，2022年，国内新动力乘用车L2级智能驾驶搭载率为26.6%，燃油乘用车为11.5%；2024年1月-6月，新动力乘用车达到54.4%，燃油乘用车达到50.6%。

在接管帮宁责任室采访时，黑芝麻智能首创东说念主兼CEO单记章默示，当今汽车行业里，L2以下的车型在快速萎缩，但是，L2以上从昨年启动快速上涨。

智能驾驶期间从高端商场向主流商场过渡，背后有几大推手，国内车企恰巧从几大推手中，看到我方不错弯说念超车的契机。

其一，端到端大模子爆发。

一直起引颈作用的特斯拉，在智驾系统FSD V12版块中，收受了端到端大模子架构，即从感知到决策齐收受一个模子，负责从输入到输出的通盘这个词链路。

端到端的克己，是提高性能、减少东说念主工干与。为此，中国车企多在加快研习端到端大模子。

本年8月上市的享界S9，收受华为ADS 3.0系统，即是一套端到端的智能驾驶惩处决策。

理念念汽车于10月23日推送了自研的“端到端+VLM”双系统智能驾驶惩处决策。

但在10月24日的科技日上，小鹏汽车再次强调，我方是大家唯二、寰宇惟一兑现端到端大模子量产落地。

其二，成本有所下落。

终局价钱战的战火烧到了产业链上游，从硬件到软件，智能驾驶系统的成本齐降了下来。降本经过有产业进度的势必，也有不得不降的无奈。

硬件方面，参考激光雷达企业禾赛科技的数据，2019年禾赛科技的家具均价为1.74万好意思元（约合东说念主民币12万元），到2023年，家具均价如故降到448好意思元（约合东说念主民币3200元），下落幅度高达95%。

软件方面，供应商更是把价钱卷出天空。

大疆旗下的卓驭科技昨年就提议，智驾决策的成本要占整车3%-5%，是以15万元车型上智驾，那么成本就得下探到4500-7500元。本年，之前价值上万元的华为智驾系统ADS，也搭载到了20万元以下的车型上。

若是说供应商的利润被握住压缩，那么作念自研的车企则更敢烧钱。

理念念一启动就提议高阶智驾将历久免费；小鹏也在新车P7+上，全系标配高阶智驾，无需选装。

用户接管度升高、期间才能普及、量产成本下落，导致莫得哪家车企还能对以智驾为中枢的智能化蔽聪塞明，这是决战下一个赛段的制胜点。

“灵魂”在总结

在自动驾驶成本观念的盛行时间，自动驾驶公司齐怀着“摆脱双手、颠覆行业”的愿景，但当今难逃“量产”一关。

为此，自动驾驶公司不得不转向寻求与车企调解，但行业风向已变——脚下，车企盛行自研门道，正在将供应商消除。

奇瑞曾与华为、卓驭科技、禾多科技等多家智驾供应商调解过，不外在昨年，奇瑞将雄狮智能拆分，增多了成心建立智驾的公司大卓智能，现时正零丁运营。

同期，奇瑞里面的智能化工程师有一两千东说念主，在智舱上也有很大的进入。奇瑞缱绻在将来5年内，进入200亿元鼓舞智能化政策。

谈及是自研如故调解的问题，大卓智能CEO谷俊丽以为，尽管有些供应商会提供更具性价比的家具，但家具不是只好价钱的维度，另外还有5个维度，比如互异化、功能性、性能、交互性和海外化。“长久来看，中高阶家具只但是我方来想象。”

10月21日，长安汽车在科技生态大会上，花了大篇幅教训自研的智驾才能。除纵目科技、华为等调解供应商外，长安旗下子品牌启源新车启源E07，即是长安汽车首款智能驾驶中枢软硬件沿路自研的家具。

长城汽车的智能化说念路开启得更早。其副总裁刘艳钊称，魏建军在2011年跟他讲过，长城汽车即是智能驾驶里面的扫地僧（意指精深不显山露珠，但一朝发挥才华便让东说念主惊叹）。

长城还孵化了智驾公司毫末智行，它一度以“特小长”的名号占据江湖地位。

近期，吴会肖默示，现时长城的研发进入一半用在智驾上，每年至少花10亿元。

车企自研的主见，即是自主掌控中枢期间。3年前，上汽集团原董事长陈虹提议“灵魂论”，行业和产业链对此一直人言啧啧。当今来看，在智驾期间方面，车企如故倾向于掌合手“灵魂”。

根底原因是，在不远的将来故障处理，智能化将傍边车企的存一火。